与中国汽车市场的高速增长同步，燃油消耗与日俱增。国家发改委最新预测显示，到2010年我国汽车石油消耗将达到1.38亿吨，到2020年这一数字将达到2.56亿吨。由此，中国对进口石油的依赖度将从目前的42%提高到60%。
　　
　　本届北京车展，围绕汽油的替代能源，中外汽车企业都提出了自己的主攻方向。盘点来看，具有现实推广价值的无非是混合动力车和柴油车。除了外资品牌的新能源展车之外，自主品牌中的上汽、吉利、华普等企业展出了自己的混合动力车，奇瑞、华晨、长安、长城、中兴等展出了自己的柴油车。
　　
　　尽管技术水准不一，但中外汽车企业在新能源汽车上的集体发力，被很多人忽略了。11月20日，车展第三天，德国汽车工业协会和中国汽车工业协会联手，在北京举办了“清洁柴油，创领明天”的活动，宝马、奔驰、奥迪等德国汽车品牌，长安、长城、中兴等中国汽车品牌，以及众多中德汽车零部件、油品厂商集中展示了清洁柴油的发展现状，可谓一次集体“呐喊”。
　　
　　虽说是一次集体“呐喊”，但各家企业的目的并不一致。发展柴油车，德国企业最舍得下力气，成果也最为显著。出于推进中国发展柴油车的共同目标，宝马、奔驰、奥迪这三个老“冤家”破天荒地站在了一起，企盼“众人拾柴火焰高”。
　　
　　此外，对于以长安、华晨为代表的自主汽车企业来说，出口欧美市场是谋求企业发展的一条必经之路。由于柴油车在欧美市场的份额越来越大，这些企业要想在欧美市场占据一席之地，生产清洁柴油发动机便势在必行。
　　
　　德国汽车工业联合会主席ThomasSchlick博士介绍说，目前，德国的柴油车占新增乘用车比例为43%，其中在1.4~2.0升排量的小轿车中，柴油车占到61%。据统计，欧洲多数国家的柴油轿车销量已超过轿车总销量的44%，在西班牙、意大利、奥地利、比利时及卢森堡等国更是高达50%以上。
　　
　　中国的柴油车在去年397万辆的乘用车总产量中仅占1.2%。提起柴油车，中国消费者会马上想到黑烟、臭味和嘈杂的噪音，有“墨斗鱼”之称的柴油车一度被国内各大城市封杀。一个现实的态势是，逐渐与世界接轨的中国汽车在柴油车发展上，却依然停留在上世纪中期的认识上。
　　
　　Thomas Schlick博士接受记者采访时介绍，由于采用了电控喷油、高压共轨、废气再循环和废气后处理等技术，柴油车已经根本杜绝了黑烟排放现象，欧洲的绝大多数柴油发动机已经达到了欧Ⅳ排放标准。此外，与普通的汽油车相比，装备有新型柴油发动机的车辆平均油耗要低20%~30%左右。
　　
　　记者在当天的活动现场看到了由德国博世公司和奔驰公司联合开发的Bluetec系统。该系统属于柴油机尾气后处理技术，其工作原理是：首先通过颗粒捕捉器和过滤器对尾气中的颗粒物进行过滤，并向车尾的排气管喷射尿素，促使尿素中的氨和汽车尾气中的有害气体发生化学反应，产生无污染的氮气和水蒸气，最终达到减少污染的效果。
　　
　　事实上，国内一些汽车厂家已经就柴油车发展做了一些工作，捷达柴油车曾创下一箱油行驶1952公里的长途纪录。在城市中，柴油车表现为提速快，比汽油车拥有更强的动力输出，同时，柴油车的经济性还表现在拥有较高的二手残值。但是，柴油车在中国并没有发展起来。
　　
　　业内人士分析说，目前国内先进的清洁柴油提纯技术已经具备，但石油供应部门作为商业公司缺乏生产清洁柴油的动力。由于车用柴油对硫、烯烃等含量有更高的要求，石化企业要增加脱硫等设备，这就加大了投资成本。一方面柴油车厂商认为柴油车得不到推广是因为油品差，而另一方面油品供应企业又说柴油车销量太低导致油品提炼成本居高不下，从而使清洁柴油的发展受阻。
　　
　　同样的问题也曾困扰着其他国家。1991年德国新增车辆中，柴油车仅占16%；在日本新增车辆中，柴油车比例曾从1990年的5.4%下降到2002年的0.13%。但随着柴油车技术的完善和相关政策的引导，柴油车的销量越来越高。
　　
　　国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》明确提出：“随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放量低的发动机产品的生产和使用，不应采取歧视性政策。”
　　
　　“春江水暖鸭先知”，北京车展期间，众多柴油车厂商的集体“呐喊”发出了一个新的信号。至少，从技术层面看，中国柴油车正努力抓住世界潮流的“尾巴”。